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第665部分（第1页）

不仅如此，意大利人在威尼斯…朱利亚也象在其他地方一样，已经开发了潜在的水电资源，为了满足威尼斯…朱利亚地区的工业日益增长的需要，战前就已在伊松佐河谷建成了一批新的电厂，还有一些则已在兴建中，或已有了兴建的计划。另一方面，区内需要的电力有半数以上是从威尼托各电厂通过高压线输送到的里雅斯特正北山里的奥皮奇纳地方的大变压站来的，而伊松佐各电厂所发的电大部分由该区东部和伊斯的利亚的铁路和工业所使用。

对意大利来说，伊斯的利亚的矿藏可能比伊松佐的水力资源更为重要。意大利已对伊斯的利亚东部的阿尔萨煤矿投下了大量资本。墨索里尼曾大力强调阿尔萨煤对意大利的重要性，特别是在1935…1936年意大利…阿比西尼亚战争中意大利受到制裁而英国的煤停止向它供应的那段时期内。但事实上，阿尔萨煤的质量很低劣，几乎抵不上运输费用；这种煤大部分由海路运到的里雅斯特作为船用煤使用，它之所以还有点价值，仅仅是因为意大利国内其他煤源匮乏。到1942年时，阿尔萨煤矿的年产量约为一百万吨，即意大利全部煤产量的三分之一。

然而，伊斯的利亚的铝矾土矿却很有价值：其产量约为意大利总产量的一半，而铝矾土和水力发电是意大利重要工业产品铝的两种基本原料。但从另一方面看，意大利也还有别的一些铝矾土矿，较有名的如阿普利亚区加尔加诺半岛上的铝矾土矿，尚未充分开发，而伊斯的利亚各矿则处于南斯拉夫族聚居地区的中心。伊德里亚的汞矿对意大利是有价值的，但是它在锡耶纳以南的蒙特阿米亚塔另有一处产量很充足的汞矿。

在这一石灰岩地区，水的供应是很重要的。戈里齐亚的用水，来源于该城东北的山间泉水，这是南斯拉夫族居住的乡村地区；同样地，伊斯的利亚西北部各意大利族城镇的用水系来源于圣乔万尼…迪…平古恩泰和圣玛丽亚…德尔…里萨诺的泉水，两者都是位于南斯拉夫族居住的地区内。

伊斯的利亚的本地交通主要是靠海路和公路，虽然还有一条穿越南斯拉夫族居住地区的从普拉到的里雅斯特的铁路线。但是，随着汽车交通的发展，从普拉经由西部伊斯的利亚通向的里雅斯特的那条公路，已变得同铁路一样重要，因此如果把铁路划归南斯拉夫而把公路划归意大利，是不会引起什么严重困难的。至于争议中的这个地区的北部的那些铁路交通线，却重要得多，因为它们是的里雅斯特同北部意大利平原以及同中欧联系的生命线。

这些铁路线上的交通自由，对该港自由贸易区的发展是必不可少的，它的繁荣在很大程度上有赖于此，过去是这样，今后必然仍是这样。从的里雅斯特出发的两条最重要的铁路线，是经由波斯图米亚通往卢布尔雅那、维也纳和奥地利东部的那一条，以及经由蒙法尔科内和切尔维尼亚诺通往意大利北部平原的那一条。第三条线经过戈里齐亚和皮埃迪科莱通往萨尔茨堡和布拉格；这是把的里雅斯特同奥地利西北部和德国南部连结起来的一条最直捷的铁路线，不过它是一条单轨线，坡度很陡，还没有电气化。第四条线也是单轨，却是电气化的，坡度不象经由皮埃迪科莱的那条线那么陡，路线则相当迂回，经由乌迪内和蓬泰巴到达塔尔维齐奥。

第五节　的里雅斯特

（一）引言

怎样处置的里雅斯特市及其港口，这是威尼斯…朱利亚问题的症结所在。的里雅斯特位于亚得里亚海的顶端，又处在通往中欧的陆路所经的各个山口的山脚下，它的这一地理位置，在当初作为奥匈帝国的主要港口，因而其商业活动得以通行无阻地进入一个广阔富饶的腹地的整个时期中，一直是极有利于该港的贸易发展的。正是在这样的背景下，的里雅斯特在十九世纪中，特别是在1869年苏伊士运河通航以后很快繁荣起来，人口也迅速增加。1836年成立了奥地利劳埃德航运公司（1919年后改称的里雅斯特劳埃德航运公司）；1831年至1838年间设立了一些规模宏大的保险公司；从维也纳、格拉茨经由卢布尔雅那而来的那条主要铁路线于1857年通到了的里雅斯特。的里雅斯特曾于1719年被规定为自由贸易港；1891年，当它的自由港地位被取消时，建立了两个由报税仓库公司管理的自由贸易区。1918年的里雅斯特划归意大利后，自由贸易区仍保持不变。作为一个港口，的里雅斯特还具有天然深水港的优点；1900年就有的那些老船坞的码头边水深达八浔，而维克多·艾曼努尔船坞的海水甚至比这还深。

（二）居民种族情况

的里雅斯特从罗马帝国时代起，其居民和文化主要都是意大利族的，但自1382年并入哈布斯堡王朝的版图以后，它的人口逐渐变成了意大利族、南斯拉夫族（斯洛文尼亚族）和德语民族等各族杂居的一个混合体，而以操意语的人为主。十八世纪起，人口迅速增长；1880年至1930年期间几乎增加一倍——半世纪内从十三万一千人增至二十五万人——而且这增长主要是由于移民，意大利人从西面移入，斯洛文尼亚人从东面移入。1910年的奥地利人口普查表明，那时的里雅斯特的居民仍然以意大利族占多数——操意语的奥国臣民为十一万八千九百五十九人，操南斯拉夫语的为五万九千三百十九人，操德语的为一万一千八百五十六人，还有外国人三万八千五百九十七人，其中二万九千四百三十九人是来自意大利王国的意大利人（王国臣民）。到1946年时，的里雅斯特的意大利族居民无疑是增加了，南斯拉夫族居民是减少了（1921年意大利人口普查的数字是：意大利族居民二十万零二千三百八十二人，南斯拉夫族居民一万八千一百五十人，再加上来自南斯拉夫的南斯拉夫人八千三百零七人），但这个事实对于四大国委员会所要处理的问题来说，是相对地无关重要的，因为，南斯拉夫也好，支持它的人也好，都并不想否认该市人口的种族组成中意大利族占着大多数。他们的要求是以其他理由为根据的，理由之一是人们所公认的这一事实：的里雅斯特是嵌在南斯拉夫族聚居地区中的一块飞地，连该市的郊区也都是由南斯拉夫族居住着的，而且从六世纪以来就一直如此。

（三）经济情况

第一次世界大战给的里雅斯特的经济带来了巨大的变化。的里雅斯特过去不仅是奥匈帝国的主要港口和造船业中心，而且，由于当时在关税税率和铁路运价方面有着特殊的安排，奥地利帝国的内陆地区通过的里雅斯特来进行其对外贸易，较之通过北海和波罗的海沿岸的德国港口更为有利。奥地利帝国政府的这一政策，是该城繁荣的一个极其重要的因素，因为，经由的里雅斯特的那条同海路联运的陆路交通路线是要越过亚得里亚海岸与多瑙河流域之间的分水岭的，通向的里雅斯特的铁路的造价和维持费（虽然它们所经过的山口的海拔比较地说来还是低的），总是要比通向与之竞争的那些港口（汉堡、但泽、什切青、格丁尼亚等）的铁路线更为昂贵，因为后面那些港口都是通过长长的河谷同内地连接起来的，在这些河谷中造一些补充天然水道的铁路比较容易，也比较便宜。1918年后出现的那些继多瑙河帝国而起的国家，是可以自由地考虑到运输费用的高低来选择它们所要利用的港口的，同时它们又倾向于根据某些并非尽属经济方面的理由而尽可能地选用那些位于自己领土范围内的港口，就象过去奥地利帝国政府基于同样的理由而偏爱的里雅斯特（匈牙利王国政府则偏爱阜姆）一样。这些变化产生了很不利于的里雅斯特的后果，于是南斯拉夫人在1946年时提出了这样的论点：的里雅斯特在意大利统治下是永远不会繁荣的，因为有别的意大利港口同它竞争，只有把它并入它那“天然的贸易腹地”南斯拉夫，才能使它恢复繁荣。这样来解释的里雅斯特港的贸易衰落是太过于简单化了，而且也不是完全真实的。虽然在两次大战之间的年代里，意大利通过的里雅斯特所进行的贸易有一部分确乎是人为地发展起来的，但的里雅斯特总是意大利在亚得里亚海的唯一深水港，甚至威尼斯也不是完全代替得了它的。正如上面已经提到的，二十年代初期，的里雅斯特贸易所以衰落的主要原因是在于奥地利帝国的瓦解和中欧的经济崩溃，而其后在二十年代晚些时候，德国为了想夺取中欧的贸易，对中欧奥匈帝国瓦解后那些继起的国家运货去北德各港，特给予低廉的运价，这就进一步加甚了的里雅斯特的困难。

贸易统计的数字，不论是当初南斯拉夫部分地区还属于奥地利帝国的那个时候的数字，还是两次世界大战之间的年代里的数字，都没有证实南斯拉夫人所说的南斯拉夫是的里雅斯特的真正贸易腹地的这一论点。尽管意大利鼓励对意贸易，1937年度在的里雅斯特经由铁路运输的贸易额中仍有近四分之三是同意大利以外的其他国家进行的；那时对奥贸易占百分之三十四，对意贸易占百分之二十七，对捷克斯洛伐克的贸易占百分之二十，对匈贸易占百分之七点五，而对南斯拉夫的贸易却只占百分之五点五。在经由海道运输的贸易额中，以意大利港口为对手的约占百分之二十五，其余的主要是同地中海东岸一带和比这更远的地区进行的。

对于非意大利籍的使用者来说，这个港口的价值主要在于它所提供的自由港便利。除1891年设立的维克多·艾曼努尔区和达奥斯塔公爵区这两个主要的自由贸易区外，到1939年时又增辟了两个自由贸易区，木材码头区（木材堆放处）和圣萨巴区（石油提炼厂）。人们在自由贸易区内经营着各种加工工业，这些工业再加上它们的原材料和产品的买卖和转运，给的里雅斯特带来繁荣。没有证据表明，意大利对该港的控制削弱了它在商业上的价值或导致了偏向于控制国或只有利于任何某一个国家的过分歧视。

意大利对于的里雅斯特工业方面的发展是作出了重要贡献的。在两次世界大战之间的年代里，意大利建造战舰和大客轮，使该城拥有一万七千名直接雇员的主要工业——造船工业——得到好处；建立了一座雇有一千人的钢厂；1931年后意大利对石油精炼产品课以进口税，这就刺激了的里雅斯特发展起一个大规模的炼油工业。到三十年代后期，该港工业雇用的人员达六万人；也许两倍或三倍于直接靠该港贸易为生的人数；工业的这一发展是战前早就有的趋势的继续，并不完全是由于意大利官方政策的人为刺激，虽然贸易和工业（特别是重要的保险业）都是紧紧地同意大利经济连结在一起的。

第六节　四大国委员会提交外长会议的报告

尽管西方各大国都同意采用1910年的奥地利人口普查数字，四大国委员会还是没有就意南边界问题作出一致的决定，在1946年5月提交给外长会议的地图上，标示出来的不是一条而是四条拟议边界线。西方国家建议的三条线都把的里雅斯特留在意大利境内。英国和美国代表提出的两条线几乎完全相同，都很接近于上面所描述的1919年的种族分界线。这两条线将会使每一方留在异国统治下的居民人数减至最低限度——大约将有十一万五千名意族居民留在南斯拉夫和七万名南族居民留在意大利。而且这些人中有很大一部分——的里雅斯特的南族居民，阜姆和扎拉的意族居民——是产业工人，如果需要交换的话，交换这些产业工人要比交换土地耕作者（特别是自耕农）容易得多。俄国提出的那条线几乎把南斯拉夫人要求的所有土地，也就是说几乎把整个威尼斯…朱利亚都划归南斯拉夫。法国拟议的线则使留在异族统治下的双方两个少数民族加在一起的总人数减至最少。但这也许可以认为只是在字面上而不是在精神实质上贯彻了委员会的指示。如果采用法国拟议的线，那末留在南斯拉夫统治下的意族居民要比留在意大利统治下的南族居民多得多，而且伊斯的利亚海岸上的所有各个意族城镇将被统统划在南斯拉夫那一边。

俄国人（以莫洛托夫为代表）接受了南斯拉夫人的观点，认为对“朱利亚…马奇”（即两次大战之间的威尼斯…朱利亚）的任何分割都会给它的经济繁荣带来灾难性的后果。他主张，既然整个说来该区居民大多数是南斯拉夫人，那就应该把该区全部，包括的里雅斯特在内，都划归南斯拉夫。他承认的里雅斯特居民大多数是意大利族，但他支持南斯拉夫的观点，认为只有南斯拉夫能够利用的里雅斯特来使朱利亚…马奇和邻近的国家得到好处。如果朱利亚…马奇是一个躯体的话，的里雅斯特就是它的头部。

西方国家的外长们反对这一意见，其部分理由是：这个意见无视外长会议于1945年9月作出的联合决定，当时原决定要找到一条基本上以居民种族来划分的边界线，以使异族统治下的居民人数尽可能减少，但俄国提出的那条线却把五十万以上的意族居民留在南斯拉夫境内，而几乎没有什么南族居民将会留在意大利。他们还指出了南斯拉夫人关于的里雅斯特的那个经济论点的错误。贝文认为的里雅斯特与其说是朱利亚…马奇的头，不如说是好几个国家的一个出入口；他主张：的里雅斯特应留给意大利，但解决方案中同时应体现外长会议于1945年9月达成的协议，在的里雅斯特设置一个在国际控制下的自由港。

也考虑了既不使的里雅斯特归属于意大利也不使之归属于南斯拉夫的另一种办法，那就是建立一个国际共管地区。西方盟国倾向于把这个计划看作是一种无可奈何的办法；他们忘不了两次大战之间在但泽所作过的尝试的不愉快的结果，并且无论起草一份外交文件的本领有多大，也不大可能避免在的里雅斯特设置一个国际共管地区的危险或克服它的困难。但是，在1946年7月1日，外长会议还是放弃了裁决意大利和南斯拉夫关于的里雅斯特的争议的企图，接受了法国人提出的界线作为南斯拉夫的西部国境线，并且同意设置一个国际共管地区。

第七节　的里雅斯特自由区

关于意南边界和的里雅斯特前途问题的争论，在和会中重新展开了，和会是在1946年7月29日至10月15日在巴黎举行的，它给意大利人和南斯拉夫人再一次各自陈述理由的机会。有一点是两国意见一致的：它们都不赞成建立的里雅斯特自由区这个建议。意大利人对失去一个意大利的大城市感到恼火，而且真的害怕建立自由区就会在事实上导致南斯拉夫确立其对亚得里亚海顶端的控制，特别是因为，法国提出的线给予意大利的一条边界是在的里雅斯特以北，这条边界在意大利人看来是抵挡不住敌人攻击的。南斯拉夫人也感到委屈。他们认为，他们为盟国事业所作的牺牲应当得到报酬，而另一方面，意大利人应由于曾虐待意大利境内的南斯拉夫少数民族而丧失了受照顾的任何权利。然而，这里所关系到的，不仅仅是意大利和南斯拉夫两个国家之间的争端。所涉及的是世界范围的强权政治；而且在战略问题上，意大利人的看法是正确的。谁占有的里雅斯特和控制它的铁路交通线，谁就掌握了对中欧和地中海间海拔最低的几条山口通道的战略控制；而这一点，在西方国家和苏联集团间的天平上将会是一笔有些分量的资产。

尽管意大利和南斯拉夫提出

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